Алексей Шулепов, генеральный директор 
группы компаний «ТЕК-КОМ»

 

 

Модернизация железнодорожной инфраструктуры России

 

 

К концу 2000‑х годов стало очевидно, что российские железные дороги требуют срочного обновления инфраструктуры и расширения пропускной способности из-за значительного роста грузоперевозок. Начиная с 2018 года правительством были приняты три масштабные программы по развитию БАМа и Транссибирской магистрали. Согласно последней из них, утвержденной распоряжением от 20 апреля 2024 года, объем перевозок по этим артериям должен быть увеличен с 180 миллионов тонн в 2024 году до 210 миллионов тонн к 2030 году и до 270 миллионов тонн к 2032 году.

 

Для достижения этих целей потребовалось внедрить в железнодорожную сеть грузовой подвижной состав нового поколения — инновационные грузовые вагоны с повышенной грузоподъемностью и скоростью. Российское вагоностроение, занимающее третье место в мире по объему выпуска продукции, обладает для этого всеми необходимыми мощностями. Отечественные производители полностью обеспечивали рынок традиционными (типовыми) вагонами и их компонентами. Например, Уралвагонзавод ежегодно выпускал до 25 тысяч таких вагонов, а в 2012 году общее производство новых вагонов в России превысило 70 тысяч единиц.

 

 

Развитие вагоностроения и потребность в новых подшипниках

 

Первым шагом стало создание Уралвагонзаводом в 2008 году усовершенствованной конструкции тележки грузового вагона, где нагрузка на ось была увеличена до 25 тонн против прежних 23,5 тонн. Далее, в 2012 году был запущен Тихвинский вагоностроительный завод c мощностью производства до 13 тысяч таких вагонов в год. 

 

Использование инновационных вагонов позволяет нарастить пропускную способность железных дорог. Планируется, что к 2035 году парк инновационных вагонов в России увеличится более чем в два раза.

Исторически подшипники для типовых вагонов и локомотивов массово производил Степногорский подшипниковый завод в Казахстане, выпускавший до 2 миллионов подшипников в год. В конце 1990‑х годов завод перешел под управление российской компании. Однако появление инновационных вагонов породило спрос на современные железнодорожные подшипники иного типа, которые российские производители не могли оперативно создать из-за отсутствия необходимых технологий и компетенций.

 

 

Зависимость от импортных подшипников

 

Создание в России современного производства подшипников началось с приходом международных игроков. Крупная европейская компания, обладающая соответствующими технологиями, построила и запустила в 2010 году завод по выпуску железнодорожных подшипников, оснащенный передовым оборудованием и соответствующий высоким экологическим стандартам. Решение об инвестициях было основано на успешном опыте поставок подшипников для инновационных вагонов Уралвагонзавода в 2006–2008 годах. Параллельно крупнейший североамериканский производитель железнодорожных подшипников основал в России совместное предприятие с одним из вагоностроительных заводов. Наконец, еще одна российская компания, стремясь занять нишу в производстве критических компонентов для вагоностроения, объединилась с американской корпорацией и запустила выпуск кассетных подшипников на своем заводе в 2017 году.

 

 

Рис. 1. Прирост парка вагонов с повышенной грузоподъемностью за период с 2010 по 2035 год, в тысячах единиц. 
Составлено автором по данным СОЖТ и РЖД.
 

 

 

Важно отметить, что ни одно из этих предприятий не было производством полного цикла. Ключевые компоненты, включая тела качения, производились за рубежом и импортировались в Россию. На первоначальном этапе локализация ограничивалась выпуском простых деталей, таких как упорное и стопорное кольцо. Прорывом стала организация в 2016 году на одном из предприятий Уральского региона раскатки и токарной обработки колец. 

 

Для решения задачи термического упрочнения российское подразделение европейской компании предложило применить уникальную технологию индукционной закалки колец, ранее использовавшуюся на ее европейских заводах для автомобильных подшипников. В 2019 году на заводе компании была смонтирована автоматическая линия индукционной закалки, а в 2020 году начался массовый выпуск продукции. Это позволило завершить полный цикл производства наружных и внутренних колец подшипников в России и повысить долю отечественных комплектующих более чем до 50% к концу 2020 года.

 

Наиболее сложной задачей оставалась локализация производства тел качения, требующая сложного и дорогостоящего оборудования. Западные компании, имея собственные производства тел качения в других странах, не были заинтересованы в переносе этих технологий 
в Россию.

 

 

Локализация подшипникового производства на примере одной из российских компаний

 

Развитие до 2022 года

 

После введения западных санкций в 2015 году правительство России начало целенаправленную политику локализации производства ключевой машиностроительной продукции. Постановление № 719 от 17 июля 2015 года ввело специальную систему оценки, признающую продукцию российской по ряду критериев.

 

В подшипниковой отрасли ситуация была особенно сложной: импорт непрерывно рос, а доля производства в России к 2022 году достигла опасного минимума в 19%. В связи с этим Минпромторг в 2020 году инициировал включение подшипников в список постановления № 719 с марта 2021 года. Аудит показал, что уровень локализации на заводах иностранных компаний был ниже установленного норматива. Например, подшипники европейского производителя, несмотря на полностью локализованные кольца, набирали лишь 78 баллов по шкале постановления № 719, притом что с 1 января 2023 года минимальный порог составлял 85 баллов. Единственным решением для соответствия требованиям была дальнейшая локализация производства в России.
Осознавая стратегическую важность кассетных подшипников для грузовых вагонов и высокую зависимость от их импорта, Минпромторг включил технологию их производства в список приоритетных проектов, предусматривающих специальные инвестиционные контракты 
(СПИК 2.0), с условием полной локализации.

 

Рис. 2. Выпуск инновационных вагонов в период с 2021 по 2024 год в тысячах штук.
 Составлено автором по данным СОЖТ и РЖД.

 

 

Контракт СПИК 2.0, заключенный в декабре 2021 года между Минпромторгом, руководством региона и представительством европейской компании, предусматривал передачу ключевых технологий по производству конических роликов. Основой проекта должна была стать ультрасовременная автоматическая линия шлифования и суперфинишной обработки. Остальные компоненты подшипников — от заготовительного производства роликов до полимерных сепараторов и смазочного материала — планировалось производить в партнерстве с другими российскими предприятиями. При этом локализация таких критически важных элементов, как уплотнения, не планировалась, так как материнская компания намеревалась сохранить эти технологии за собой.

 

Рис. 3. Изменение объемов производства и импорта буксовых подшипников в период с 2021 по 2024 год. 
Составлено автором по данным СПП и СОЖТ.

 

 

Развитие ситуации в 2022–2024 годах

 

К началу 2022 года на заводе европейской компании в России был налажен выпуск колец подшипников и проводилась сборка подшипников. Компания проводила активный поиск российских поставщиков сепараторов и смазочного материала. Доля российских компонентов составляла 78 баллов (65%) по методике ПП № 719. Для полной локализации оставалось наладить производство роликов, сепараторов, уплотнений и смазки.

 

Весной 2022 года европейские владельцы заявили о прекращении деятельности в России. Предприятие перешло под управление российской компании, и с апреля 2022 года поставки импортных комплектующих полностью прекратились. Перед новым руководством встала чрезвычайная задача по поиску альтернативных компонентов и срочному перезапуску производства. Схожая ситуация сложилась и на других подшипниковых заводах, сотрудничавших с американскими партнерами.
Имевшихся запасов компонентов хватало для ограниченного производства лишь до конца лета 2022 года. В результате заводы, выпускавшие инновационные вагоны, были вынуждены приостановить выпуск продукции. Аналогичные проблемы возникли в вагоноремонтной отрасли. Угроза сбоев в железнодорожных перевозках стала регулярной темой совещаний в Минпромторге и Минтрансе.

 

Кризис открыл возможность для китайских производителей, ранее не представленных на рынке. С конца 2022 по середину 2023 года в Россию было ввезено около 106 тысяч подшипников китайского производства. Двум отечественным производителям кассетных подшипников, сохранившим работоспособность, предстояло в сжатые сроки наладить выпуск всех компонентов внутри страны, чтобы не уступить рынок китайским компаниям.

 

Помимо поиска надежных поставщиков необходимо было пройти длительную процедуру обязательной сертификации, включая ресурсные испытания. Требовалось найти и валидировать поставщиков роликов, сепараторов, смазочного материала и уплотнений. Наибольшие трудности вызвала локализация уплотнений, поскольку у российских специалистов не было опыта их производства. Кроме того, в бывшем российском представительстве европейского предприятия отсутствовали подразделения, занимающиеся разработкой технической документации и испытаниями — эти функции выполнялись в Европе.

 

Для решения этих задач летом 2022 года на российском предприятии было организовано конструкторское бюро, сотрудники которого занялись разработкой чертежей и тестированием новых компонентов. Были проведены консультации с поставщиками из России, стран СНГ и Китая, отобраны кандидаты для сотрудничества. Специалисты компании проделали масштабную работу: сформулировали требования к деталям, подготовили стандарты, разработали методики проверки, создали CAD-модели (включая полимерные сепараторы сложной формы) и изучили свой­ства полимеров. Уже осенью 2022 года начались сертификационные испытания подшипников с первыми альтернативными компонентами.

 

Для локализации сложных эластомерно-­металлических уплотнений, по которым отсутствовали детальные технические спецификации, сотрудники компании разработали схемы испытательных стендов, спроектировали и изготовили испытательные машины. На этих стендах были отработаны программы испытаний, что позволило оперативно подобрать подходящие варианты на китайском рынке и начать сотрудничество с российскими поставщиками эластомеров. Для создания собственных стандартов на сталь, аналогичную используемой по стандартам европейской компании, были заказаны исследования в лабораториях МГТУ им. Баумана и НИТУ «МИСИС».

 

Подбор поставщика роликов, от качества которых напрямую зависит надежность подшипника, также оказался нетривиальной задачей. После разработки чертежей и специ-
фикаций был выбран китайский поставщик, способный обеспечить требуемое качество и объемы.

 

Проведенная работа позволила наладить производство подшипников с новыми комплектующими уже в начале 2023 года. К середине года вопрос снабжения железных дорог отечественными подшипниками был закрыт. Китайские подшипники, импортированные в период дефицита, не прижились на рынке, и их поставщики были вынуждены его покинуть. Однако задача достижения 100% локализации оставалась актуальной для стабильности производства и в рамках программы импортозамещения.

 

 

СПИК 2.0 и полная локализация технологии производства кассетных подшипников

 

В конце 2022 года обязанности по исполнению контракта СПИК 2.0 перешли к российскому правопреемнику. К тому моменту сотрудники компании уже провели большую работу по подготовке технических требований, выбору оборудования и расчету расходов. На основе этой работы в декабре 2022 года было заключено обновленное соглашение, предусматривающее обязательное достижение 100% локализации всех компонентов подшипников.

 

В рамках контракта планировалось развернуть на заводе полный цикл производства роликов: от холодной штамповки и механической обработки до термообработки, шлифования, суперфинишной обработки и контроля качества на автоматической линии. Также ставилась задача наладить собственное производство уплотнений и смазочных материалов совместно с российскими партнерами.

 

Перед компанией стоял комплекс сложных задач:

1. Выбор и закупка оборудования.
2. Определение источников финансирования проекта.
3. Организация международных платежей в условиях санкций.
4. Поиск поставщиков сырья и заготовок.
5. Проектирование и строительство цеха для нового оборудования.
6. Увеличение энергопотребления и подключение ресурсов.
7. Набор и подготовка персонала для работы на новом оборудовании.
8. Однако наиболее острым оставался вопрос финансирования.

 

К концу 2022 года был завершен выбор поставщиков оборудования и налажены платежные каналы. Параллельно начались поиски российских поставщиков сырья, проектирование новых цехов и строительные работы. Для обучения персонала группа специалистов была отправлена в Китай для изучения работы оборудования.

 

 

Финансирование и государственная поддержка

 

 

Ключевой задачей стало привлечение необходимого финансирования. Контракт СПИК 2.0 помог выстроить конструктивный диалог с администрацией региона, Минпромторгом и Фондом развития промышленности (ФРП).
Правительство региона оперативно приняло необходимые нормативные акты, что позволило заключить дополнительное соглашение между властями и компанией в рамках СПИК 2.0. Подписание соглашения о «приоритетном инвестиционном проекте» предоставило компании реальные налоговые льготы и закрепило проект в рабочей повестке руководства региона. Это позволило оперативно решить вопросы подключения дополнительных мощностей газа и электроэнергии, а также модернизировать систему водоотведения.

Активное взаимодействие с ФРП позволило в кратчайшие сроки получить льготные займы по программам импортозамещения и пополнения оборотных средств, что обеспечило возможность проведения первых платежей поставщикам оборудования. Однако эти средства покрывали лишь около 20% бюджета проекта. Для финансирования дальнейших работ руководство компании использовало собственные оборотные средства. Возникший кассовый разрыв был компенсирован за счет оборотного кредита по ставке 8,7%, что стало возможным благодаря низкой ключевой ставке ЦБ на тот момент. Основная часть строительных работ и оплаты оборудования была осуществлена до повышения ключевой ставки и удорожания кредитов.
Для оценки экономической эффективности проекта был проведен сравнительный анализ сценариев с использованием механизмов промышленной политики и без них, а также в случае привлечения коммерческих кредитов на условиях 2023 и 2025 годов.

 

В рамках моделирования были приняты следующие допущения:
Неизменный объем производства в течение десятилетнего горизонта (в соответствии с требованиями контракта СПИК).
Фиксированная отпускная цена продукции.
Стабильные цены на сырье.

 

Сравнительный анализ сценариев позволил сделать следующие выводы:
1. Применение мер господдержки и коммерческого кредита по низкой ставке 2023 года обеспечивает наилучшие финансовые показатели: дисконтированный срок окупаемости (DPB) составляет 4,3 года, внутренняя норма доходности (IRR) — 20,5%. Это делает проект высокопривлекательным для инвесторов.

 

2. При коммерческом кредитовании на условиях 2023 года без мер господдержки окупаемость составляет 6,1 года, а IRR — 13,8%. Проект менее привлекателен, но сохраняет экономическую целесообразность благодаря низкой ключевой ставке.

 

3. Применение мер господдержки и коммерческий кредит на условиях 2025 года (высокая ставка) приводят к увеличению срока окупаемости до 9 лет и околонулевым, но положительным показателям IRR. Проект становится низкорентабельным, и поддержка ФРП и СПИК является для него ключевой.

 

4. Полное отсутствие господдержки делает проект финансово неэффективным: срок окупаемости возрастает до 16,7 лет, а IRR становится глубоко отрицательным. Проект теряет всякую экономическую целесообразность.
Таким образом, государственные меры поддержки и продуманная промышленная политика абсолютно необходимы для успешной реализации крупных инвестиционных проектов в условиях нестабильной экономической среды, особенно в значимых для технологического суверенитета отраслях.

 

 

Результаты и перспективы

 

 

В 2025 году компания выполнила условия контракта СПИК 2.0, добившись полной локализации технологий производства компонентов подшипников. Современные российские подшипники серийно изготавливаются и применяются на всей сети железных дорог страны. Полученный опыт позволил сотрудникам значительно углубить компетенции в разработке, проектировании и испытаниях подшипников, а также освоить работу с китайскими поставщиками оборудования.

 

Комплекс мер промышленной политики, уникальная квалификация работников и партнерство с китайскими производителями помогли не только запустить производство, но и обеспечить высокое качество продукции, признанное всей железнодорожной отраслью.
Знания и опыт, накопленные компанией, создают основу для реализации сложных проектов по возрождению российской подшипниковой промышленности на новом качественном уровне. Пример полной локализации производства современных подшипниковых узлов с использованием мер промышленной политики наглядно демонстрирует, что такие инициативы создают устойчивые условия для восстановления отрасли и вносят значительный вклад в развитие промышленности России в целом.

 

 

Основные выводы

 

Исследование бизнес-­кейса и проведенное моделирование сценариев подтверждают, что залог успешного развития высокотехнологичного производства в малых отраслях заключается в сочетании гарантированного сбыта, целевых мер господдержки и экономически целесообразных условий кредитования. Успех проекта обеспечило тесное взаимодействие властей, владельцев инфраструктуры и производителя подшипников.

 

Своевременное применение комплекса мер промышленной политики создало необходимые условия для организации стратегически важного производства полного цикла конических буксовых кассетных подшипников для железнодорожного транспорта в сжатые сроки. Это обеспечило бесперебойность работы сети железных дорог и предотвратило возникновение технологической зависимости от Китая в данном сегменте.

 

Использование инструментов промышленной политики позволило создать эффективное и высокотехнологичное производство подшипников в России, обеспечив независимость в стратегически важной отрасли железнодорожного транспорта.

 

Заключенный договор СПИК и активное взаимодействие с госструктурами стимулировали сотрудничество с органами власти субъекта Федерации. Вопросы энергоснабжения, инфраструктуры, выделения дополнительных мощностей газа и электроэнергии, а также ремонта подъездных путей решались оперативно и своевременно.

 

Полученный опыт целесообразно масштабировать для создания современных производств подшипников качения других типов, а также иных изделий машиностроительных отраслей промежуточного потребления, что позволит укрепить технологический суверенитет и снизить зависимость от импорта.

 

 

По материалам статьи «Роль применения мер  промышленной политики в стимулировании создания  высокотехнологичного производства подшипников в Российской Федерации», опубликованной в № 5/2025 журнала «Экономические стратегии». 
Статья доступна зарегистрированным пользователям.
DOI: https://doi.org/10.33917/es‑5.203.2025.74‑85

 

Источник журнал "РИТМ машиностроения" № 7-2025