Подписка

Что собой представляют маломерные суда? Сколько алюминия используется для постройки одной лодки? И почему производителям маломерных судов не обойтись без алюминиевых сплавов? Об этом «Алюминиевый Вестник» побеседовал с сооснователем Завода водного транспорта BRO, руководителем создаваемого в Алюминиевой Ассоциации подсектора «Судостроение» Денисом Серковым.

 

 

ПАРАДОКСЫ ТЕРМИНОЛОГИИ

В России маломерным считается судно длиной до 20 м. Поэтому, как ни парадоксально, и 4-метровая лодка весом 130-150 кг, и 12-метровый катамаран, весящий несколько тонн, в рамках терминологии относятся к маломерным судам.

Очевидно, что у судов этих двух типов разные не только габаритные и весовые характеристики, но и сферы применения.

Алюминиевые лодки длиной до 6 м – товар преимущественно для рынка В2С. Их приобретают любители отдыха на воде, рыбаки, путешественники. Заметим, что это направление было развито еще во времена СССР, и уже тогда армия владельцев водномоторной техники исчислялась шестизначными цифрах.

Второе направление – понтонные катамараны, длина которых варьируется в пределах от 6 до 12 м. Такие катамараны востребованы в индустрии туризма – компании приобретают или берут их в аренду, чтобы организовывать водные экскурсии, сдавать в аренду. Есть также возможность использования понтонных катамаранов на транспортных маршрутах. Кроме того, такие суда могут доставлять пассажиров в аэропорт, выполняя роль аэроэкспресса: например, у компании BRO в разработке проект строительства катамаранов для аэропорта в Саратове.

 

БАЛАНС НА ВОДЕ

«Наш фундамент в материале – только алюминий», – подчеркивает Денис Серков, говоря о принципах работы компании BRO. Для маломерного судостроения предлагаются технологические решения на основе разных материалов – пластик, стеклопластик, композит.

У этих решений есть свои достоинства и недостатки. И именно алюминий обладает наилучшим балансом характеристик и бизнес-составляющей. Но обо все по порядку. Начнем с характеристик материалов.

В сравнении с алюминием перечисленные материалы – пластик, стеклопластик и композит – обладают большей адаптивностью, то есть, из них можно сделать детали едва ли не любой формы. Еще есть технология АБС-пластика, применяемая в автопроме. Алюминий несколько уступает пластику в вариативности визуальных решений. «В алюминии теоретически это тоже выполнимо, но предполагает сложный технологический процесс и требует наличия у предприятия соответствующего оборудования – гибочных, вальцовочных станков.

Например, консоли для катамаранов мы делаем из 2-милиметровых листов алюминия и красим. Получается красиво, но это задача нетривиальная», – признает Денис Серков.

Преимущество алюминия – низкий удельный вес. «Мы изучали международный опыт и рассматривали 3D-принтер, метод наплавки алюминием. В Швеции на 3D-принтере напечатали 6-метровое судно. Только корпус весил больше тонны. Сопоставимое по габаритам судно из алюминия весит около 600 кг. В зависимости от компоновки в полтора-два раза легче», – говорит Денис Серков. Чем тяжелее корпус судна, тем мощнее должен быть мотор, приводящий его в движение. А покупателю лодки не все равно какой двигатель устанавливать на транец – 150- или 250-сильный. Это другие затраты на покупку мотора, другой расход топлива.

Разумным компромиссом являются комплексные решения. Например, корпус судна делается из легкого алюминиевого сплава, а палуба – из пластика, что позволяет получить большую вариативность дизайна. Или, скажем, в конструкции катамаранов, построенных в BRO, присутствует композит, а палуба с ее основой, баллоны – все алюминиевое.

Теперь об экономике. Важно понимать, что применение алюминиевого сплава оправдано с точки зрения выгоды для конечного потребителя. Скажем, нержавеющая сталь может по некоторым параметрам превосходить алюминий, но она гораздо дороже. Или, например, во времена Советского Союза маломерному судостроению по остаточному принципу доставались материалы (дюралюминий), в основном использовавшиеся в авиастроении.

Они обладают лучшими качествами относительно применяемого нами сплава 5083, но, если сегодня сделать из них лодку, ее цена вырастет вдвое, а это неизбежно отпугнет покупателей. Таким образом алюминий выигрывает у материалов-аналогов благодаря хорошему балансу характеристик и бизнес-составляющей.

 

 

ВАЖНЫЕ МИЛЛИМЕТРЫ

Большие надежды в маломерном судостроении связывают с внедрением сплава 1581, разработанного в Институте легких материалов и технологий (ИЛМиТ). Сплав содержит до 0,03% скандия, введение которого улучшает механические свойства и повышает коррозионную стойкость конструкций.

Что это значит на практике? Например, днище лодки длиной 4,7 м делают из 3-милиметрового алюминия марки 5083. Внедрение сплава 1581 позволит уменьшить толщину элементов до 2,5 мм или даже 2 мм. Это в свою очередь даст возможность снизить вес судна, а вместе с ним и потребление топлива. Это перспективно, учитывая тренд на экологичные решения. Кроме того, судно с тем же мотором сможет демонстрировать лучшие ходовые характеристики, так как изменится соотношение единицы мощности двигателя на единицу веса – не нужно будет тратиться на более мощные двигатели. Все это очевидные полюсы – и для частного владельца, и для компании.

К слову, судостроители рассчитывают, что сплав 1581 – легко свариваемый материал. Это предстоит выяснить в ходе опытного производства с последующими испытаниями лодок из нового сплава.

 

И ЗА БОРТ ЕЕ БРОСАЕТ

С большой вероятностью уже в апреле специалисты компании BRO проведут испытания лодок, итогом которых станет предложение нового алюминиевого сплава для рынка маломерного судостроения. В тестах будут участвовать две лодки из сплавов 5083 и 1581 с одинаковыми толщинами и одна из сплава 1581, но уже с уменьшенными толщинами благодаря улучшенным характеристикам сплава. После того как РУСАЛ и КУМЗ предоставят сплав, на производство лодок потребуется еще две-три недели.

Испытания будут комплексными. Ходовые – позволят выяснить, как лодки ведут себя в штиль и при высоте волны 0,6 м. Устроят испытания на остойчивость и непотопляемость, в ходе которых лодку будут полностью затапливать водой, чтобы проверить допуски по крену при разных нагрузках. Самыми зрелищными станут прочностные испытания – лодки будут сбрасывать с трехметровой высоты с грузом внутри, почти втрое превышающим ее собственный вес.

 

ВЕРНЫМ КУРСОМ

Несмотря на существующие административные и инфраструктурные барьеры, эксперты видят возможности для развития маломерного судостроения в России и увеличения частного флота лодок и катеров. «Санкт-Петербург, Севастополь, Калининград, Анапа, Ростов-на-Дону – с большим потенциалом в водном туризме. Но, к сожалению, большой частный флот маломерных судов пока не встроен в транспортную инфраструктуру: нет бухт, причалов, мест хранения судов. Мы часто не знаем, где можно заправиться!», – сетует Денис Серков.

Действительно, у России есть обширные водные пространства, огромное множество любителей отдыха на воде. Чтобы трансформировать отрасль, увеличить спрос на лодки, катера и катамараны, нужно многое сделать: широко внедрять современные материалы и решения, сделать удобной и понятной регистрацию и эксплуатацию частных судов.

Первые шаги в этом направлении уже делаются. Это и упомянутые уже испытания лодок из нового сплава 1581, и проект с «Яндексом», предполагающий создание для владельцев водного транспорта карт, аналогичных тем, которыми пользуются автомобилисты, только на воде. Что ж, главное выбрать правильное направление!

 

Материал пресс-службы Алюминиевой Ассоциации

 

Внимание!
Принимаем к размещению новости, статьи
или пресс-релизы с ссылками и изображениями.
ritm@gardesmash.com

 

Реклама наших партнеров