По 15‑километровой тренировочной трассе в Набережных Челнах меня на КамАЗе провез двукратный победитель ралли «Африка Эко Рейс» Антон Шибалов. Это одна из трасс, на которых команда наших гонщиков готовится к предстоящему ралли «Дакар», где Шибалов будет пилотом одной из четырех заявленных машин. Пилотом еще одной машины будет Айрат Мардеев — победитель ралли «Дакар» 2015 года, серебряный призер ралли «Дакар‑2016», действующий чемпион ралли «Шелковый путь». Именно эти два красивых и внешне совершенно, я бы сказала, беспонтовых парня, дали возможность каждому журналисту прикоснуться к тому, что стало главным делом жизни членов команды «КамАЗ-мастер».
Рев двигателей; мощный многослойный шлем, из-за чего разговор в кабине возможен только через ларингофоны; полная защитная экипировка с пятиточечными ремнями безопасности и системой hans; разноцветье флагов компаний, чей труд вложен в создание гоночной машины, — все это создавало непередаваемый эмоциональный взлет, сопоставимый со взлетом машины на трамплине трассы. Однако, когда мы перешагнули порог научно-технического центра (НТЦ) «КамАЗ-мастер», стало понятно, что все захватывающее великолепие гонок — всего лишь сверкающая вершина айсберга.
Как все начиналось
История команды началась в 1988 году. Попробовав себя в нескольких разных гонках, команда в 1990 появилась на своем первом «Дакаре», где техника сразу поломалась. В начале 90‑х в гоночной трехосной машине было много серийных заводских агрегатов, и грузовик уступал в конкурентоспособности соперникам, хотя в 1991 году впервые было завоевано два призовых места — второе и третье. Одновременно с этим пришло понимание, что будущее за двухосной гоночной машиной, и первый двухосник был сделан к Дакару 1994 года. С 1994 спортивный автомобиль решили сделать по-новому. Начали пробовать различные двигатели, коробки передач, то есть уходить от серийной комплектации, как это было во всем мире. Первый успех пришел в 1996 году, когда был выигран первый «Дакар». Следующий «Дакар» покорился только в 2000 году, но между этими победами шла непрерывная инновационная работа, и процесс поиска лучших решений идет постоянно. И все это происходит в НТЦ команды «КамАЗ-мастер», где все разрабатывают, превращают в конструкторскую документацию, воплощают в железе, собирают, испытывают. При этом гонщики не только ездили на машинах, но и участвовали в их создании. К тому же, как выяснилось, НТЦ был сделан не только на деньги спонсоров, но и на те, что команда зарабатывала сама. Семикратный победитель ралли «Дакар» легендарный Владимир Чагин рассказал: «Люди, которых, вы видите в кабине гоночной машины, участвуют и в подготовке машины. Каждый член команды — это не просто пилот, штурман и механик, но еще и инженер-механик, вообще многорукий Шива. Это наша, можно сказать, изюминка. Это позволяет пилотам досконально знать конструкцию, полноценно использовать ее потенциал. Мы следим не только за новинками автомобилестроения, но и за технологическими новинками и оборудованием на котором все может быть изготовлено».
Своими руками
Производство в НТЦ — это маленький завод с полным циклом производства — от сварки рамы до окрасочной камеры. Как нам рассказали, на гоночном КамАЗе только шасси серийное, остальное делается непосредственно в производственном цехе НТЦ.
С 1995 года машины ездили на двигателе Тутаевского моторного завода, и гонщики были им довольны, но организаторы «Дакара» два года назад ввели ограничение на объем двигателей — 16,5 л. Объем тутаевского двигателя 18 л, поэтому пришлось искать другой мотор. Сегодня это Liebherr. Но и этот мотор не ставят в готовом виде. Поступивший от производителя двигатель разбирают, заново собирают, ставят на испытательный стенд и только потом на гоночный грузовик.
В решении задач управления оборудованием с ЧПУ конструкторское бюро НТЦ «КамАЗ-мастер» опирается на российские разработки. Выбор пал на российскую компанию «СПРУТ Технология», чья система SprutCAM позволяет на основе геометрической модели детали рассчитать управляющую программу для любых станков и промышленных роботов с ЧПУ.
В серийном грузовике используется П‑образное сечение рамы, а в гоночном грузовике рама должна быть более жесткой, поэтому она имеет замкнутое сечение. При этом ушли от крепежа, кронштейны, поперечина — все сварное. Какое место сварка занимает в конструкции гоночного грузовика, стало понятно, когда через два дня после пресс-конференции в Набережных Челнах я увидела руководителя команды «КамАЗ-мастер» Владимира Чагина в Москве на сварочной выставке на стенде ESAB. Почему именно ESAB, логотип которого в числе других логотипов именитых партнеров украшает кабину гоночного КамАЗа? Чагин сказал, что ESAB — единственная в России компания, которая поставляет комплексные решения для сварки и резки металла. «С одной компанией решать вопросы сварки, а с другой проблемы резки неудобно, лучше из одних рук получать материалы, оборудование, технологии». Рассказывают, что на «Дакаре» 2014 года после приземления машины с трамплина произошел отрыв кронштейна. Стали разбираться и пришли к выводу, что надо облегчать вес рамы, переходить на более высокопрочные стали и смотреть, как при различных нагрузках будут себя вести сварные соединения. Поиски поставщика комплексного решения облегчил тот факт, что «НЕФАЗ» (один из заводов ПАО «КамАЗ») решал с ESAB проблему роботизированной сварки и именно там посоветовали команде «КамАЗ-мастер» обратиться к ESAB. В 2015 году ESAB стал техническим партнером «КамАЗ-мастер». Компания поставляет команде свое оборудование для сварки и резки, сварочные материалы и средства защиты, необходимые при проведении этих работ, а также обучает технических специалистов. Оборудованием ESAB оснащено не только производство, но и автомобили технического сопровождения ралли — «технички». Вячеслав Мизюкаев, начальник бюро обеспечения производства НП «КамАЗ-Автоспорт», рассказал: «Сегодня благодаря помощи технических специалистов ESAB у нас есть весь спектр оборудования, в котором реализованы современные сварочные технологии MIG/MAG, TIG и MMA, а также оборудование для плазменной резки на 220 и 380 В. Сейчас при содействии специалистов ESAB мы приступили к изучению таких технологий, как автоматическая резка и наплавка, и в принципе готовы учиться и двигаться дальше».
Кроме слесарного участка в НТЦ есть участок механообработки, где стоят американские станки HaasVF 5 xt и ST 30, а также бельгийский листогибочный пресс LVD PPEC. Пресс в НТЦ «КамАЗ-мастер» используют для изготовления деталей типа лонжеронов и несущих частей кузова грузовика. При усилии 220 тонн и длине гиба 3 метра пресс может гнуть листовой металл толщиной до 8 мм с точностью до 0,2 мм.
Многие детали проверяют на рентгеновской установке на самом КамАЗе.
Капотник — неспетая песня
Экономическая ситуация в стране не обошла стороной команду «КамАЗ-мастер». Владимир Чагин рассказал на пресс-конференции, что ВЭБ прекратил финансирование команды, что затормозило реализацию планов по модернизации, совершенствованию машин. Финансовых вливаний со стороны других компаний-спонсоров недостаточно для покрытия операционных расходов «КамАЗ-мастер».
«Дакар‑2017» должен был быть важной вехой в тестировании нового грузовика с капотом. Как выразился Чагин, «автомобиль получился, интересный, и на соревнованиях международного уровня тяготение к капотной компоновке очевидно», поскольку она дает преимущества на скоростных участках, упрощает доступ к двигателю для быстрого обслуживания. К тому же нынешний бескапотный автомобиль, где кабина располагается непосредственно над передней осью, очень жесток для экипажа при приземлении после прыжков с трамплинов, которыми изобилуют трассы ралли. Первый раз капотник попробовали на ралли «Шелковый путь». В капоте был установлен арендованный у чешской команды «Багира» рядный шестицилиндровый двигатель, потому что такого отечественного двигателя пока нет. Главное, надо понимать, что участие капотника в гонке преследует не только спортивные цели, но и исследовательские, потому что вся информация, получаемая на гонках, анализируется в научно-исследовательском процессе.
«Отложены также работы по моторному тормозу, переход на новый размер колесных дисков в 22,5 дюйма, что, улучшит охлаждение тормозов, управляемость и много еще чего. У соперников все это уже есть», — рассказал Чагин.
Железные люди для железных машин
Не только машины готовят в НТЦ команды «КамАЗ-Мастер». Часть гонки будет проходить на большой высоте, и гонщиков готовят к физической активности в условиях гипоксии. В великолепно оборудованном тренажерном зале в закрытые палатки через генераторы подают разреженный воздух. Эти тренировки не заканчиваются в НТЦ. В тренировочный период гонщики и дома должны спать в палатках с разреженным воздухом.
Команда нацелена на победу, а мы будем болеть за наших.
